1917: agitación obrera en Punilla

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Por Prof. Jorge Etchevarne

Tren custodiado por fuerzas militares durante la huelga de 1917. Foto: La Voz del Interior.

No fue un día, ni dos, ni tres. Tampoco una semana. La medida declarada por los gremios del riel el 16 de septiembre de 1917 se extendió durante casi un mes y sus repercusiones se prolongaron mucho tiempo más.

En una época en la que los caminos eran malos o inexistentes,  casi todos los bienes de la economía se movilizaban mediante el ferrocarril. La paralización repentina y prolongada de los servicios tuvo una repercusión gigantesca.

Imaginemos lo que sucedería hoy en día si los conductores de camiones y colectivos decidieran abandonar sus tareas durante ese tiempo. Los perjuicios que ocasionaría un paro de estas características serían equivalentes a los de aquella época.

Esta no era la primera huelga ferroviaria declarada en el país ya que en 1912 los maquinistas habían paralizado los servicios en protesta por el encarcelamiento de un conductor involucrado en un accidente, aunque en realidad el hecho solo fue el disparador de una situación insostenible de injusticia y discriminación de los patrones hacia los empleados locales. Fue el “paro contra los ingleses”, como se lo conoció.

Sin embargo esta huelga era distinta. No se decretó de un día para el otro debido a un acontecimiento fortuito. La medida se fue gestando durante los meses previos con una serie de conflictos que detonaron uno tras otro en las instalaciones de distintas líneas.

Afortunadamente para la clase trabajadora el contexto político del país había cambiado sustancialmente desde 1912. Ya no gobernaba “el régimen” de los conservadores sino los partidarios de Hipólito Irigoyen, quienes habían llegado por primera vez al poder encarnando los reclamos de los postergados.

Pero lo que parecía ser una circunstancia favorable para los demandantes, no lo era tanto. En 1917 el mundo estaba inmerso en una guerra que ya llevaba demasiado tiempo de muerte y destrucción. Y aunque el escenario bélico se encontraba lejos de nuestro país, sus consecuencias se hacían sentir en la economía local.

La reducción drástica de las exportaciones argentinas por caída de la demanda europea había provocado recesión y consecuente desocupación. Los insumos y productos importados, necesarios para el funcionamiento de la industria, la construcción y el comercio, aumentaron su precio y la inflación se disparó.

La carestía de la vida generó el encadenamiento de reclamos de los asalariados que demandaban mejoras económicas para sobrellevar su existencia, reclamos que chocaron de lleno contra la intransigencia de los empresarios locales, generando todo tipo de conflictos en las relaciones laborales.

Las asociaciones gremiales endurecieron sus posiciones, sobre todo porque desde fines del siglo XIX se habían fortalecido motorizadas por las ideas socialistas que a nivel mundial cuestionaban el modelo capitalista vigente en las naciones desarrolladas y en aquellas que pretendían serlo, como la nuestra.

En septiembre de 1917, en la agonía de la guerra, los bolcheviques estaban a un paso de hacerse con el poder en Rusia. La caída del gobierno provisional de Kerensky debido a sus errores estratégicos era inminente. Los movimientos de protesta de la clase obrera se expandieron por todo el mundo, alentados por el éxito de la revolución rusa.

En nuestro país la situación de los ferroviarios no era muy distinta al resto de los asalariados, aunque tenía características particulares. Si bien las empresas aparentaban ser una comunidad plural y armónica, la realidad era muy diferente.

Largas jornadas de trabajo con descansos insuficientes originaban accidentes debido al agotamiento del personal. Estos eventos con frecuencia invalidaban a sus protagonistas.

Los privilegios y consideraciones que recibían los empleados extranjeros con menoscabo de los subordinados nacionales generaban resentimiento de estos últimos.

El maltrato, la arbitrariedad, la discriminación y el menosprecio eran moneda corriente en las oficinas, en los talleres, en los depósitos y aún arriba de los trenes. El despido de un trabajador ante cualquier atisbo de protesta se aplicaba como remedio preventivo para disciplinar al resto.

Todo ello fue creando un clima enrarecido y tenso que le dio forma y justificación a la medida de fuerza. Comenzó con protestas y el cese de actividades en los talleres del Ferrocarril Central Argentino de Rosario. El conflicto fue ganando fuerza y el paro se extendió al resto de las líneas. El reclamo de justicia era unánime.

La huelga de 1917 tuvo la virtud de unificar el accionar de los gremios  ferroviarios que hasta entonces habían operado de manera separada: La Fraternidad, la Federación Obrera Ferrocarrilera y la Asociación de Telegrafistas y Empleados Postales.

El levantamiento de los ferroviarios desencadenó reclamos simultáneos de otros gremios tales como tranviarios, cocheros, barrenderos, maquinistas eléctricos, matarifes, molineros, panaderos, lecheros; cada uno con su propia reivindicación.

La huelga estuvo lejos de ser pacífica. Por el contrario, tomó un cariz violento debido a los desmanes y acciones de terrorismo llevadas a cabo o instigadas por activistas anarquistas y socialistas, muchos de los cuales habían zafado de la Ley de Residencia aplicada en la huelga anterior.

Se registraron infinidad de atentados contra los bienes de las empresas ferroviarias: levantamiento de vías, voladura de alcantarillas, corte de líneas telegráficas, sabotajes en locomotoras, incendio de vagones y de depósitos, y destrucción de la infraestructura en general. Los perjuicios económicos para las empresas fueron cuantiosos.

Los piquetes de huelguistas, muchos de ellos armados, fueron reprimidos, primero por la policía, y cuando esta se encontró desbordada, por el ejército. Hubo enfrentamientos, hubo heridos, hubo muertos. Hubo negociaciones que no condujeron a ninguna solución.

 

La situación en Córdoba

En nuestra provincia la huelga tuvo honda repercusión ya que el territorio de Córdoba estaba surcado por numerosos ramales ferroviarios de distintas compañías. Córdoba, Villa María, Deán Funes, Cruz del Eje y Río Cuarto eran nudos ferroviarios de mucha actividad.

Las empresas afectadas acudieron al gobierno provincial requiriendo su intervención con fuerzas policiales para sofocar estas revueltas y custodiar los bienes, demandas que los funcionarios apenas podían atender. Los hechos se registraban en puntos muy distantes entre sí y no se disponía de suficientes efectivos para hacer frente a la contingencia.

Para brindar seguridad el gobierno central autorizó la movilización de fuerzas del Ejército Nacional apostados en Córdoba. Maquinistas de la Marina se hicieron cargo de la conducción de los trenes que circulaban con custodia armada.

Los perjuicios sobre la población fueron muy importantes. Los centros urbanos y los pueblos  del interior quedaron desabastecidos al poco tiempo de iniciada la huelga. Para mitigar el impacto social el gobierno despachó trenes cargados con provisiones.

Las formaciones iban custodiadas por efectivos armados y llevaban cuadrillas de operarios que eran los encargados de despejar las vías ante la presencia de cortes u obstáculos. Estos servicios de emergencia, debido a su irregularidad y lentitud, apenas lograron atenuar las necesidades.

En el orden nacional el gobierno radical decidió intervenir en el conflicto. Irigoyen encomendó a su ministro de Obras Públicas, Pablo Torello, de quien dependía la Dirección de Ferrocarriles, encarar una mediación entre las partes.

Las negociaciones se extendieron durante semanas sin ponerse de acuerdo. Incluso surgían divergencias entre los huelguistas con respecto a las propuestas de solución. Mientras La Fraternidad se inclinó hacia la negociación, la F.O.F. adoptó una postura intransigente.

Si bien al principio del conflicto Irigoyen se mostró favorable a las reivindicaciones obreras, luego su postura cambió bajo la presión de las compañías que demandaban la protección de sus bienes.

 

Repercusiones en Punilla

La tranquilidad de nuestro valle, anhelada por quienes buscaban sosiego a cambio de la febril actividad de las ciudades, resultó alterada por los acontecimientos que sacudían al resto del país.

El ramal del Ferrocarril del Estado hacia el noroeste vertebraba una serie de poblaciones que dependían casi con exclusividad de sus servicios. Y aunque el tráfico era de baja intensidad, en Cruz del Eje se ubicaba un importante complejo de talleres y depósitos que ocupaban a casi 800 personas.

El 21 de septiembre, ya declarada la huelga en el Ferrocarril Central Córdoba y temiendo por los eventos que podrían desencadenarse en el Ferrocarril del Estado, el encargado del tráfico en Alta Córdoba, Sr. Roldán, solicitó al gobernador Julio Borda el envío de 60 hombres armados a Cruz del Eje.

También pidió otros en cantidad variable para las estaciones Saldán, La Calera, Santa María, Cosquín y Capilla del Monte, además de los necesarios para vigilar el túnel localizado en el kilómetro 38 entre las estaciones Casa Bamba y Cassaffousth.

El ministro de Gobierno, Horacio Martínez, telegrafió al Jefe Político de Punilla, Antonino Molina, solicitándole información sobre la tropa disponible. Este último respondió que contaba con 20 hombres y siete subcomisarios como fuerzas de represión, pero que eran insuficientes para custodiar las 14 estaciones de ferrocarril que había en el Departamento, requiriendo para ello 25 soldados más.

El ministro se comunicó con el Jefe de la Cuarta División de Ejército y este despachó los 25 efectivos que eran solicitados desde la guarnición de La Rioja hacia Cruz del Eje. Asimismo dispuso reforzar la custodia de la estación Alta Córdoba, donde se instaló una ametralladora.

El 4 de octubre el Sr. Roldán informó al ministro Martínez que los obreros de los talleres de Cruz del Eje se habían declarado en huelga y que el resto del personal, aunque deseaba continuar con los servicios, había desistido de hacerlo tras ser amenazados por los agitadores.

Agregó que durante la noche los huelguistas habían saboteado la vía en diferentes puntos de la línea, en algunos casos quitando los rieles y en otros los bulones de las eclisas, con la clara intención de provocar el descarrilamiento de las formaciones.

A estos sabotajes había que sumar la destrucción de las líneas telegráficas por el corte de alambres y el derribo de postes, lo que dejó incomunicadas a las poblaciones del noroeste con la capital.

Aunque los autores de estos atentados habían sido detenidos, Roldán solicitó al gobierno la clausura del local de la Federación Obrera Ferroviaria por considerar que sus delegados eran responsables de estas acciones criminales. Sin embargo, el Ejecutivo no accedió a esta solicitud.

En otro telegrama el Jefe de Tráfico requirió el envío urgente de 20 soldados para reforzar los apostados en Cruz del Eje, aclarando que la Policía de la Capital ya había enviado 12 hombres a Cosquín y 8 a San Esteban.

El 5 de octubre el Sr. Roldán volvió a telegrafiar al ministro para informarle de nuevos sabotajes, esta vez entre Cruz del Eje y Deán Funes, rogando el envío de efectivos policiales a ese sector. Al parecer ninguna medida de prevención era suficiente.

El 12 de octubre el mismo Roldán dio cuenta que la zorra exploradora despachada para revisar la línea férrea a San Juan y Catamarca había quedado inmovilizada por sabotajes en las puntas de los rieles a corta distancia de Cruz del Eje.

Agregó que en inmediaciones de la estación Casa Grande las vías habían sido aflojadas en una extensión de cien metros, y que el sabotaje se descubrió casualmente ya que la ausencia de los tirafondos se había disimulado con tierra.

Debido a estos hechos y al peligro de nuevos atentados, el servicio de trenes fue intermitente mientras duró la huelga. Las formaciones que eran despachadas desde Alta Córdoba corrían con la custodia de guardia-cárceles en reemplazo de los policías quienes tenían asignadas otras tareas.

Este conflicto puso en evidencia la crítica dependencia del ferrocarril que tenían las poblaciones de Punilla al no haber caminos en buen estado para utilizar un medio alternativo de transporte.

No obstante, hubo iniciativas privadas para contrarrestar la huelga. Pequeños empresarios montaron un servicio de automóviles que recorrían el camino de Córdoba a Cruz del Eje llevando pasajeros y correspondencia, así como los diarios de edición local.

 

La conciliación obligatoria

Durante el proceso de negociación y en vista de que no se llegaba a un acuerdo, los gremios ofrecieron al gobierno nacional hacerse cargo de la dirección y explotación de los ferrocarriles. Las compañías, por su parte, sostenían que resultaba económicamente inviable acceder a las demandas de los huelguistas.

En un tire y afloje que se extendió durante un mes, el 17 de octubre Irigoyen, haciendo uso de sus facultades extraordinarias, sancionó un decreto por el cual se reglamentó el trabajo del empleado ferroviario, confeccionado por el ingeniero Pablo Nogués.

La medida incorporó muchas de las demandas obreras, tales como el aumento de salarios, supresión de las multas, reincorporación de trabajadores despedidos en la huelga de 1912, aplicación de la ley de jubilaciones, jornadas de trabajo de 8 horas, mayor tiempo de descanso y otras. A su vez el poder ejecutivo autorizó a las empresas a elevar las tarifas ferroviarias para cubrir los gastos que ocasionaba este decreto.

La Fraternidad y la Asociación de Telegrafistas y Empleados Postales decidieron acatar el decreto del poder ejecutivo, ya que consideraban que este contenía la mayoría de las cuestiones que estaban reclamando.

Distinta fue la reacción de la Federación Obrera Ferrocarrilera. Sus dirigentes, enrolados en la corriente anarquista con posturas claramente radicalizadas, resolvieron desconocer el decreto y continuar con la huelga.

Pero Irigoyen intercedió; convocó a la dirigencia para que depusiera su actitud y los obreros retornaran a sus puestos de trabajo. Finalmente así lo hicieron y los servicios ferroviarios del país, poco a poco, se fueron normalizando.

El conflicto había terminado… o al menos eso se creyó.

 

Se reaviva el fuego

Entre noviembre de 1917 y fines de abril de 1918 hubo otros hechos turbulentos en las instalaciones ferroviarias del país con paros parciales y desarticulados en las distintas líneas. Ello incluyó a nuestro ramal serrano con paralización o intermitencia de los servicios.

La principal motivación de los obreros recaía en la no aplicación del reglamento de trabajo decretado por el gobierno y no respetar los puntos acordados oportunamente para levantar la huelga del año anterior.

Los actos de sabotaje no estuvieron ausentes. Algunos de ellos adquirieron extrema gravedad ya que los activistas utilizaron explosivos para volar vías y alcantarillas. Cada sección ferroviaria tenía un reclamo particular que hacer, lo que se traducía en una anarquía generalizada.

A principios de marzo los empleados del Ferrocarril del Estado de la sección oeste (nuestro Tren de las Sierras) retomaron las protestas con abandono de los puestos de trabajo, acciones que justificaron por el atraso en los pagos y el descuento de los días no trabajados durante las huelgas anteriores, planteos que la administración del ferrocarril consideró inaceptable.

Con el paso de los días las tensiones se fueron incrementando. La compañía solicitó el envío de refuerzos militares a los talleres de Cruz del Eje con la finalidad de restringir el movimiento de los activistas.

En la noche del día 14 fue despachado un tren expreso con 30 hombres del regimiento 13 de infantería a cargo del oficial Juan C. Montes. Los acompañó el superintendente de tráfico Cayetano Garibaldi. Ante la ausencia del personal de tracción, el tren fue conducido por un suboficial en el puesto de maquinista y dos soldados que hicieron de foguistas.

El día 19 la empresa emitió una circular advirtiendo a todo personal que de no presentarse a cumplir tareas serían pasibles de sanciones. Si bien en un primer momento la intimación fue acatada, luego los obreros abandonaron sus puestos, razón por la cual la administración los declaró cesantes.

Telegrama del Jefe Político de Punilla notificando arrestos durante la huelga de 1918 (AHPC).

El día 20 el Jefe Político, Antonino Molina, telegrafió al ministro de Gobierno notificándole que había arrestado a 16 huelguistas que se habían apoderado de una locomotora con dos furgones en la estación Capilla del Monte, dándose a la fuga sin tener vía libre.

Los detenidos fueron trasladados a Córdoba y alojados en la penitenciaría, acusados de violar de ley ferroviaria. A su vez, estos denunciaron que las autoridades policiales de Punilla los habían sometido a toda clase de vejámenes.

El día 23 ocurrió un hecho grave. El joven obrero Fernando Ortiz fue herido mortalmente por un centinela del regimiento 13 cuando transitaba el perímetro de la estación Cruz del Eje. A causa de este incidente los obreros, exaltados, redoblaron las protestas exigiendo garantías al gobierno.

La administración decidió cerrar los talleres ya que el ausentismo era total, en tanto que en la superintendencia y en los almacenes ascendía al 80 por ciento. El personal de tracción estaba plegado a la huelga en su totalidad.

Dispuesto a no dejarse extorsionar, el gobierno solicitó ayuda a la Marina para hacer correr los trenes. Con este propósito arribaron de Buenos Aires un oficial, tres suboficiales maquinistas, 36 mecánicos, 21 clases y 12 foguistas de la Armada, a quienes se les asignó los trenes de la sección oeste, con destino a San Juan, La Rioja y Catamarca.

Los servicios entre Cruz el Eje y Córdoba quedaron en manos del personal no adherido a la medida de fuerza. Custodiaban la marcha de estas formaciones 14 soldados armados con fusiles máuser al mando del oficial Ibarlucea.

El restablecimiento de los servicios, aunque fue parcial y con dificultades propias de la situación, hizo perder gravitación a la huelga. Esta circunstancia fue aprovechada por la administración para emplazar a los huelguistas, quienes paulatinamente se fueron reintegrando a sus lugares de trabajo.

 

Irigoyen ante la disyuntiva

La paralización prolongada de los servicios de carga en los ferrocarriles nacionales y provinciales estaba afectando la exportación de cereales con destino a las fuerzas aliadas en Europa.

La cancillería británica advirtió a Irigoyen que dejaría sin efecto los convenios comerciales si esta situación se extendía por más tiempo, medida que provocaría un perjuicio intolerable en la economía local.

Esto puso a Irigoyen entre la espada y la pared: debía elegir entre su apoyo a los intereses agrícolas o su apoyo a los sindicatos obreros. Dado que estos últimos no cedían en sus demandas, el gobierno emitió un decreto por el cual se prohibió cualquier nueva huelga en los ferrocarriles.

A partir de entonces el gobierno recurrió generosamente al empleo de la fuerza para reprimir cualquier perturbación. Cuando se acabaron las huelgas, las compañías pudieron reimplantar su autoridad. Ya no hicieron más concesiones en materia de salarios, y se las ingeniaron para despedir a la mayoría de los obreros que habían actuado como delegados sindicales.

Un año después los ferroviarios volvieron a parar en protesta por los hechos de la “semana trágica”, pero eso ya es otra historia…

 

Fuentes: Diarios “Los Principios” y “La Voz del Interior”. Archivo Histórico de la Provincia de Córdoba. Asuntos de Gobierno, 1917-1918

 

Nota correspondiente a la edición n° 491 del semanario La Jornada, del 12 de noviembre de 2017.

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